Märkebrev, namnet som ges till kommissionen som utfärdats av en krigande stat till en privat redare som bemyndiger honom att anställa sitt fartyg som krigsfartyg. Ett så nytt fartyg kallas en privatperson.
Innan reguljära flottor upprättades förlitade sig staterna på hjälp av privata fartyg utrustade för krig, till exempel de från Cinque hamnar i England. Det tidigaste omnämnandet av märkebrev som utfärdats till engelska fartyg finns i en patentrulle av Edward I daterad 1293 som beordrade en vistelse av märkebrev som tidigare beviljats sina undersåtar i Aquitaine. På 1300-talet inrättades admiralitetsdomstolar i England för att administrera prislag, och i början av 1400-talet inrättades High Court of Admiralty. Lokala viceadmiralitetsdomstolar inrättades senare, de tidigaste var på Jamaica 1662. Under hela Tudorperioden uppmuntrades privatpersoner som Sir Martin Frobisher, Sir Richard Hawkins och Sir Francis Drake enligt de rådande politiska förhållandena. Under samma period var holländska Sea Tiggare och franska Huguenot-privatister aktiva.
Eftersom besättningarna inte betalades av staten hade privatpersoner rätt att kryssa för sin egen vinst. Admiralitetsdomstolar i England eller motsvarande prisdomstolar på andra håll bedömde legitimiteten för alla fångster enligt prislagarna. Denna metod för förstörelse av handel antogs av alla nationer från de tidigaste tiderna fram till 1800-talet, men det visade sig ofta omöjligt att begränsa privatpersoners verksamhet inom de legitima gränser som fastställts i deras uppdrag eller märkebrev. Därför var det i tidigare tider ofta svårt att skilja mellan privatpersoner, pirater, korsstolar eller husbilar, av vilka många seglade utan äkta uppdrag.
Detta tillstånd fortsatte under nästa århundrade, engelska sjömän i Västindien som Sir Henry Morgan eller William Dampier ibland seglade under märkebrev och ibland inte. Från 1690 var franska privatpersoner som seglade från kanalhamnarna i Dunkirk och Saint-Malo särskilt aktiva mot engelsk handel. Med den kungliga marinens tillväxt började det brittiska Admiraliet avskräcka privatisering, eftersom det var mer populärt bland seglare än att tjäna i marinen. Det ledde också till problem med neutrala makter, även om en förklarande handling alltid antogs i början av ett krig som fastställde rätten att fånga fiendens fartyg till sjöss och att få sådana fångar bedömda enligt prislagstiftningen. Omfattande användning av privatpersoner gjordes i Frankrike och i New England under 1700-talet. Under den amerikanska revolutionen tyckte de amerikanska kolonisterna att det var svårt att bilda en ny marin eftersom mer än 1 000 märkebrev hade beviljats privata. Privatiseringens popularitet fortsatte under kriget 1812 mellan Storbritannien och USA. Den amerikanska marinens fartyg numrerade i dussintals, medan mer än 500 fartyg seglade under märkebrev. Samtidigt hade franska privatpersoner utsikterna förstörts av fregatternas och konvojens eskorters effektivitet.
Privateering förbjöds 1856 av Parisdeklarationen, men Förenta staterna vägrade att ansluta sig till fördraget på grund av att privatiseringen var billigare än att upprätthålla en stående marin. Under det amerikanska inbördeskriget Pres. Abraham Lincoln bemyndigades att utfärda märkebrev, men båda sidor föredrog att beväpna sina egna köpmän som vanliga krigsfartyg. Uppgången av den professionella amerikanska marinen i slutet av 1800-talet och den amerikanska omfamningen av Alfred Thayer Mahans havsmaktdoktriner ledde till slut att USA övergav privatisering.
Omvandlingen av de ryska ”frivilliga” fartygen Petersburg och Smolensk på höga hav under det russisk-japanska kriget ledde till en förnyad diskussion om marquebrev och statligt sponsrade privatpersoner. De "frivilliga" fartygen passerade genom Bosporus och Dardanellerna som kommersiella fartyg, men när de kom in i Röda havet monterade de däckvapen och lyftde flottor. Efter en förgäves försök att lösa frågan på ett sätt som var tillfredsställande för alla parter enades man om att ämnet för konvertering på höga hav ligger utanför ramen för Parisdeklarationen. Att höja handelsfartygen till krigsfartyg ledde till svårigheter att skilja mellan frivilliga krigsfartyg och privatpersoner. Detta ämne gjordes till en av dem som skulle avvecklas av andra Haagkonferensen 1907. Flera konventioner om marinkrigföring med avseende på handelsfartyg till sjöss antogs, men den som inrättade en internationell prisdomstol för att höra överklaganden från krigsrättsliga priskurser ratificeras. De regler som antogs var följande:
-
Ett handelsfartyg som konverteras till ett krigsfartyg kan inte ha de rättigheter och skyldigheter som gäller fartyg som har den statusen såvida det inte är placerat under den direkta myndigheten, omedelbar kontroll och ansvaret för den makt som flaggan som det flyger till.
-
Handelsfartyg omvandlade till krigsfartyg måste ha de yttre märkena som skiljer krigsfartygen för deras nationalitet.
-
Befälhavaren måste vara i statens tjänst och vederbörligen beställas av de behöriga myndigheterna. Befälhavarens namn måste visas på listan över befälhavarna i stridflottan.
-
Besättningen måste underkastas militär disciplin.
-
Varje handelsfartyg som omvandlas till ett krigsfartyg är skyldigt att i sin verksamhet följa krigets lagar och skatter.
-
En krigare som konverterar ett handelsfartyg till ett krigsfartyg måste så snart som möjligt meddela en sådan omvandling i listan över dess krigsfartyg.
Det har sedan dess blivit en del av folkrätten att beväpnade handelsfartyg måste listas som krigsfartyg, även om det har funnits olika tolkningar av ordet ”beväpnad”.
Privatpersonens tvetydiga status har upphört att existera och märkebrev utfärdas inte längre, eftersom krigsländer nu tar fullt ansvar för alla konverterade fartyg som bedriver militära operationer. Rätten att beväpna handelsfartyg i självförsvar antogs generellt under första världskriget och andra världskriget.
