George M. Pullman, i sin helhet George Mortimer Pullman, (född 3 mars 1831, Brocton, New York, USA - död den 19 oktober 1897, Chicago), amerikansk industrimedlem och uppfinnare av Pullman sovbil, en lyxig järnvägstränare designad för övernattning. År 1894 initierade arbetare vid hans Pullmans Palace Car Company Pullman Strike, som allvarligt störde tågresor i Mellanvästern i USA och etablerade användningen av förbudet som ett medel för strejkbrytning.
Tidigt liv och karriär
Pullman var den tredje av tio barn födda till James och Emily Pullman. Familjen flyttade till Albion, New York, 1845 så att Pullmans far, en snickare, kunde arbeta på Erie-kanalen. Hans specialitet var att flytta strukturer ur vägen för kanalen med jackskruvar och en anordning som han patenterade 1841. När han dog 1853, tog George Pullman över verksamheten och vann ett kontrakt med staten New York året efter för att flytta några 20 byggnader från Erie-kanalen.
1857 öppnade Pullman en liknande verksamhet i Chicago, där mycket hjälp behövdes för att höja byggnader ovanför Lake Michigan flodslätten, delvis för att underlätta installationen av ett modernt avloppssystem. Pullmans företag var ett av flera företag som hyrdes in för att lyfta flertalet byggnader, såväl som hela stadsblock, med 1,2 till 1,8 meter. Som Pullman insåg, skulle staden dock ha mindre behov av sina tjänster eftersom nya byggnader uppfördes med bättre fundament. Efter att ha undersökt flera möjligheter beslutade han om tillverkning och leasing av järnvägsbilar.
Det amerikanska järnvägssystemet expanderade då enormt. Även om de största effekterna av de nya järnvägslinjerna kan ha varit på transporter av råvaror och färdiga varor, låg Pullmans intresse för passagerarresor. Själv använde han ofta järnvägar för att bedriva affärer men tyckte inte om upplevelsen. Vanliga bilar var obekväma och smutsiga och sovbilar, som då just började dyka upp, var otillfredsställande, med trånga sängar och otillräcklig ventilation. I samarbete med Benjamin Field, en vän och före detta statlig senator i New York, beslutade han att bygga en bättre sovhytt, en som inte bara var bekväm utan också lyxig, och han övertalade järnvägen Chicago, Alton och St. Louis för att tillåta honom att konvertera två av dess bilar. Debuterade i augusti 1859, var Pullman-sömnarna en omedelbar framgång. Vissa recensioner jämförde dem med ångbåtstugor och förklarade dem vara det mest lyxiga sättet att resa på.
Pullman fångade också kort guldfeber som sedan sprider sig genom landet 1859. Han flyttade till Colorado, där han snabbt insåg att en lönsam verksamhet skulle kunna göras för att tillgodose gruvarbetarnas behov. Han och en grupp partners öppnade snart Cold Spring Ranch i Central City, som blev populär bland gruvarbetare som behövde en måltid, en säng och förnödenheter. Gruvarbetare stannade också där för att byta ut sina trötta team av djur för färska innan de steg upp bergspassarna och fick ranch namnet Pullman's Switch.
Pullman återvände till Chicago på 1860-talet och anställde, som de flesta rika män, en ersättare för att tjäna i hans ställning under inbördeskriget (1861–65). Han ägnade sin tid åt att utöka sin verksamhet och introducera nya och ännu mer lyxiga tågsvängare. Den första riktiga (okonverterade) Pullman-bilen - ”Pionjären”, uppfann tillsammans med Field - dök upp 1865. Den innehöll fällbara övre bäddar och sittdynor som kunde förlängas för att göra lägre bäddar. Även om de var dyra fick bilarna nationell uppmärksamhet, särskilt efter att Pullman lyckades få flera av dem med i tåget som bar Abraham Lincolns kropp tillbaka till Springfield, Illinois, 1865. (Faktum är att den dödade presidentens son Robert Todd Lincoln lyckades Pullman som president för Pullman Company efter det senare död 1897, tjänstgörande till 1911.)
1867 upplöstes partnerskapet mellan Pullman och Field, och Pullman blev ordförande för det nyligen lanserade Pullman Palace Car Company. Företaget växte stadigt under de kommande två decennierna. År 1879 hade företaget skrytt med 464 bilar för hyresavtal, ett brutto årsresultat på 2,2 miljoner dollar och en årlig nettovinst på nästan 1 miljon dollar. Företaget tillverkade och sålde också gods, passagerare, kylskåp, gata och förhöjda bilar. I början av 1890-talet hade det en kapitalisering på mer än $ 36 miljoner.
Pullman, Illinois
Den mest ovanliga aspekten av Pullmans verksamhet var den stad som han konstruerade för sina arbetare, som han kallade Pullman. Han började planera staden 1879 och 1880 köpte han 4 000 tunnland (1 620 hektar) intill sin fabrik och nära sjön Calumet, cirka 23 mil söder om Chicago, för 800 000 dollar. Staden, som invigdes den 1 januari 1881, var inte en kommun i normal bemärkelse: det var en ansträngning, som George Pullman såg den, att lösa problemen med arbetarro och fattigdom. De 1 300 ursprungliga strukturerna inkluderade bostäder för arbetare, shoppingområden, kyrkor, teatrar, parker och ett bibliotek. Mittpunkten var en tornad administrationsbyggnad och det närliggande Hotel Florence, uppkallat efter Pullmans dotter.
Pullman trodde att landsluften och de fina anläggningarna - såväl som frånvaron av arbetskraftsdrivare, salonger och röda ljusdistrikt - skulle ge en lycklig och lojal arbetskraft. Det planerade samhället blev en ledande attraktion under 1893: s världskolumbiska utställning i Chicago, och nationens press berömde George Pullman för hans välvilja och vision.
Vad entusiaster inte såg var att Pullman var lite mer än en företagstad och att George Pullman styrde det som en feodal herre. Bostaden i den återspeglade den sociala hierarkin för arbetskraften. Fristående hem var för chefer, radhus för kvalificerade eller åtminstone äldre arbetare, hyresgäster för outfärdiga arbetare och rum för vanliga arbetare. George Pullman förbjöd oberoende tidningar, offentliga tal, stadsmöten eller öppen diskussion. Hans inspektörer gick regelbundet in i hem för att kontrollera om de var ren, och företaget kunde säga upp hyresavtal med tio dagars varsel. Kyrkorna stod ofta tomma eftersom godkända (protestantiska) valörer inte skulle betala den höga hyran, och inga andra församlingar tilläts. Richard T. Ely, den noterade Wisconsin-ekonomen och den progressiva sociala kommentatorn, skrev att den makt som utövas av Otto von Bismarck, kanslern som hade förenat det moderna Tyskland, var ”helt obetydlig jämfört med den styrande myndigheten för Pullman Palace Car Company i Pullman ”.
Även om det inte behövdes arbetare att bo i staden, uppmuntrades de starkt att göra det, och även om hyrorna var högre än de i omgivningarna - i genomsnitt 14 $ per månad - valde många att bo där eftersom levnadsförhållandena i själva verket var bättre, något till och med Pullmans kritiker medgav. Så lika trevlig som staden kan ha varit, förväntade Pullman dock att den skulle tjäna pengar. På lönedagen utfärdade han arbetare som bodde i staden två checkar, en för hyran och den andra för saldot. En betalningsmästare levererade kontrollerna med en hyresamlare på släp, och arbetarna var skyldiga att omedelbart godkänna och lämna tillbaka hyreskontrollen. År 1892 var samhället verkligen lönsamt med en värdering av mer än $ 5 miljoner.
Pullman Strike (maj – juli 1894)
När Pullmans verksamhet föll ner bland den ekonomiska depressionen som började 1893, sänkte han jobb och löner och ökade arbetstiden för att sänka kostnaderna, men han sänkte inte utdelningen som han betalade till aktieägarna. Han sänkte inte heller hyrorna eller priserna på varor och verktyg i Pullman. För dem som bodde i staden hade löner utöver hyra knappt varit tillräckligt för att leva på även i välmående tider; nu var det knappt något kvar efteråt. Många av arbetarna, drivna till desperation, gick med i American Railway Union (ARU). När en klagomål av arbetare försökte träffa Pullman fick han alla avfyrade. Den 11 maj 1894 gick Pullman-arbetarna i strejk (se Pullman Strike) och tittade till ARU och dess ledare, Eugene V. Debs, om hjälp.
Efter att Pullman vägrade skiljedom i tvisten krävde Debs en landsomfattande bojkott av Pullman-bilar. Sympatiska strejker av fackliga lokalbefolkningar inträffade i stater och territorier från Ohio till Kalifornien, och våld och uppror av omtvistat ursprung och intensitet bröt ut, med centrering i Chicago. Guvernör John P. Altgeld från Illinois, som sympatiserade med strejkarna, vägrade att kalla ut milisen. Den 2 juli, delvis tillträde till förfrågningar från järnvägen, tillkännagav den amerikanska riksadvokaten Richard Olney ett förbud från federala domare för att stoppa handlingar som hindrar posttjänst och mellanstatlig handel. Den 4 juli, pres. Grover Cleveland, som agerade på Olneys råd, beordrade 2500 federala trupper till Chicago. Strejken avslutades inom veckan, och trupperna återkallades den 20 juli.
