Den 5 mars 2013 tillkännagav den amerikanska chefen för säkerhetsadministration (TSA), John Pistole, en plan på en säkerhetskonferens i Brooklyn, NY, för att återhämta listan över objekt som byrån skulle förbjuda vid flygplatskontrolllinjer. På grundval av den senaste underrättelseinsamlingen, sade han, anser TSA inte längre sådana föremål som fickknivar (med oförstörda knivar upp till 6 cm långa), baseballbollar för leksaker, hockeypinnar eller golfklubbar som ett hot till flygsäkerhet.
Även om han applåderades av säkerhetsexperter på konferensen, blev Pistoles plan kontroversiell inom några timmar. Flygtjänstemän var de första som invändade och sa att oegentliga passagerare i trånga flygkabiner inte skulle ha tillgång till vapen och att TSA ignorerade sitt ansvar för att säkerställa passagerarnas säkerhet. De påminde också allmänheten om sina kollegor som mördades vid knivplatsen under kapningarna den 11 september 2001. Under de veckor som följde motsatte sig kongressmedlemmar, kontrollpunktscreenare, piloter, flygbolagschefer och luftfartsskydd mot TSA: s föreslagna policy. Pistolen drog tillbaka planen i juni.
Händelsen underströk i vilken grad luftfartssäkerheten - mer än ett decennium efter terroristattackerna 9-11 - förblev full av känslor och motstridiga mål. Förslaget visade också att amerikanska politiska beslutsfattare försökte flytta sig bort från en modell som snabbt kastades ihop när landet fortsatte att återhämta sig från chocken från de nästan 3 000 liv som förlorades i New York och Washington, DC, 12 år tidigare.
Regeringen tar över.
Under månaderna efter 9-11 har kongressen och administrationen av pres. George W. Bush fokuserade på hur kapare kunde ta kontroll över fyra flygplan och förvandla dem till missiler som pekade mot de två tornen i World Trade Center och Pentagon. (Det fjärde planet, på väg mot ett mål som antas vara Capitol eller Vita huset, kraschade utanför Shanksville, Pa.)
Omedelbara bekymmer inkluderade tillförlitligheten hos dåligt betalda och tillfälligt utbildade privata säkerhetsvakter, som bemannade säkerhetskontroller på amerikanska flygplatser. Förordningar hade skrivits av Federal Aviation Administration, en byrå som var mycket mer inriktad på de mekaniska elementen i flygplan. Flygbolag eller entreprenörer anställde vakterna som betalades i en skala strax över minimilönen; årsomsättningen översteg ibland 100%. Bärväskor gick genom röntgenstrålar och passagerare gick igenom en magnetometer. Fokus låg på vapen och metallbomber - vapen som hade använts vid tidigare incidenter.
Kaparna 9-11 tog över flygplanerna med små knivar eller lådskärare. Genom att döda piloterna, ta kontroll över planen och rikta flygplanet mot landmärkesbyggnader uppfann de en ny form av terrorism. Lagstiftare skyndade sig för att förhindra att denna typ av katastrofala livsförluster någonsin händer igen.
TSA skalar upp.
Kongressen skapade TSA som en del av lagen om luftfarts- och transportsäkerhet, som undertecknades i lag 19 november 2001. Lagstiftningen gav byrån ett år att anställa nästan 50 000 screeners och gav mandat att byrån skulle upprätta en lista över förbjudna föremål och köpa utrustning för säkerhetslinjerna på 450 amerikanska flygplatser. Även om TSA ursprungligen placerades under det amerikanska transportdepartementet, flyttades byrån 2003 under paraplyen av det nybildade departementet för hemlandssäkerhet.
TSA började skanna kontrollerat bagage efter explosiva ämnen med stora datortomografimaskiner (CT) i flygplatsbiljettlobby 2002. Regeringens forskare testade alternativ teknik och bestämde att endast MR-liknande tekniker (kostar cirka 1 miljon dollar per maskin) skulle vara lämpliga att söka efter alla kända hot, inklusive vätskor (som väteperoxid) som kan användas för att göra explosiva ämnen. TSA-administratör (2005–09) Kip Hawley förespråkade för användning av billigare (cirka $ 150 000 per maskin) röntgenteknik som skulle skanna bagage från mer än en vinkel, men han lämnade byrån innan forskningen för att testa tekniken hade har avslutats. De så kallade AT-systemen, som han föreslog, förblev i användning på många europeiska flygplatser.
Förutom förändringar på flygplatsen var flygplanen själva utrustade med förstärkta cockpitdörrar. Dessutom utökades Federal Air Marshal Service, och allt kontrollerat bagage screenades - initialt nära flygplatsens biljetträknare och senare i icke-offentliga områden.
När andra händelser inträffade, lades ytterligare steg till screeningprocessen. I december 2001 stoppades den så kallade skombomannen Richard Reid av andra passagerare från att antända en explosiv enhet i hans sko. TSA svarade med att kräva att varje passagerare tar bort sina skor och placerar dem på kontrollpunktsbandet för screening. I september 2004 började byrån kräva att även jackor skulle tas bort. Hawley ändrade den förbjudna listan 2005 för att ta bort förbudet mot sax och stickor.
I september 2006, efter att en tomt föregående månad med flytande bomber bröts upp i London, genomförde TSA det som blev känt som 3-1-1-regeln, vilket krävde att amerikanska passagerare skulle bära vätskor (t.ex. schampo, munvatten och kosmetika) i behållare på 100 ml (3,4 oz) eller mindre och passa alla i en klar plastbar påse som kan täckas per resenär. Byrån trodde att det skulle vara svårt för terrorister att montera en bomb genom att använda vätskor i dessa mängder.
Ny screening, nya kontroverser.
I maj 2010 pres. Barack Obama valde ut Pistole, FBIs tidigare biträdande direktör, för att vara den femte administratören för TSA. Pistole hade lett FBI: s utredning av ett bilförsökt försök på New York Citys Times Square tidigare samma månad och hade tidigare undersökt tomter med flytande sprängämnen i Storbritannien 2006 och bombningarna i maj 2003 av tre bostadsföreningar i Riyadh, Saudiarabien, som dödade 35 personer. Pistole hade också varit inblandad i utredningarna av Umar Farouk Abdulmutallab, en 23-årig nigerian som hade försökt spränga en flygning i Northwest Airlines på juldagen 2009 genom att antända plasteksplosiva ämnen dolda i hans underkläder.
I slutet av 2010 började TSA rulla ut nya screeningmaskiner, som använde avancerad bildteknologi (AIT) som kunde skanna efter mycket mindre och icke-metalliska objekt. Byrån mötte emellertid ett offentligt bakslag över de nästan nakna kroppsliga bilder som maskinerna avslöjade. Även om vissa maskiner omprogrammerades med sekretessfilter som ersatte bilderna med en stickfigur, för andra maskiner (för vilka programvaran inte fungerade) såg bilderna av skärmare i ett rum bort från passagerarlinjerna. En TSA-arbetare skulle radioa en screener vid kontrollpunkten om ett problem upptäcktes.
Passagerare som motsatte sig att underkasta sig de nya AIT-maskinerna fick möjlighet att släppa klapp. Eftersom TSA var orolig för explosiva ämnen som kunde vara dödliga i mycket små mängder, var dock pat-nedgångarna invasiva, inbegripet att beröra alla delar av kroppen, inklusive könsorgan. TSA drabbades av PR-katastrofer när flygplatsvisare visade ut äldre, barn, kändisar och lagstiftare för påträngande klappsteg.
Riskbaserad säkerhet.
2011 tillkännagav Pistole att han skulle påskynda TSA: s försök att flytta sig från "en-storlek-passar alla" -sökning av flygplatspassagerare till "riskbaserad säkerhet." För passagerare som är villiga att dela personlig information inför en flygning innebar det en mycket enklare screening.
Som ett resultat lanserade TSA PreCheck, ett program som gjorde det möjligt för flygplan att genomgå en bakgrundskontroll i utbyte mot mindre påträngande flygplatskontroll. Passagerare som är inskrivna i PreCheck genomgick en mycket mindre intensiv screening än den som genomförts på amerikanska flygplatser sedan 9-11. Resenärerna höll på sig skor och lätta jackor, fick lämna bärbara datorer i bagaget och gick igenom metalldetektorer snarare än AIT-skannrar. År 2013 kunde programmet hittas på 40 flygplatser; Ytterligare 60 flygplatser planerades för att genomföra PreCheck. Som svar på kritik av att programmet var inriktat på frekventa flygplan som nominerades av flygbolagen tillkännagav TSA att det skulle påbörja sin egen registrering och debitera resenärer 85 $ för att täcka kostnaderna för att genomföra en bakgrundskontroll. Även om cirka 2% av passagerarna använde PreCheck 2013, var byråns mål att registrera hälften av alla amerikanska passagerare till programmet i slutet av 2014.
